ما هي الأسباب وراء تبديل FDs لنهج VOR؟

4

لماذا تطلب إجراءات التشغيل القياسية إيقاف مدراء الرحلات وإدخال Vapp إلى FMGC أثناء تنفيذ نهج VOR على طائرات إيرباص؟ يتطرق سؤالي إلى وقت فك الارتباط AP. لماذا ننفذ هذه الإجراءات؟

    
مجموعة Jai 08.08.2017 / 11:10

1 الجواب

1

حسنًا ، هناك سؤالان مهمان:

  • و

    أدخل vapp كقيد السرعة في FAF.

    بعد FAF تريد أن تطير لمسار ثلاثي الأبعاد ثابت (أو أيا كان نهج gs). سيؤدي تغيير التكوينات ونشر اللوحات أثناء العمل النهائي إلى جعل طائرة البالون الطائرة والانحراف عن مسار الرحلة هذا. لتقليل تلك الانحرافات (غير القابلة للخلع) ، ستطلب إجراءات التشغيل القياسية أن يتم تكوين الطائرة بالكامل (اللوحات كاملة ، والعتاد لأسفل و Vapp) في FAF عند بدء الهبوط النهائي. عن طريق إدخال vapp في fmgc في FAF كنت تخبر أساسا أجهزة الكمبيوتر أريد أن تتباطأ في وقت مبكر وتكوين لوحات كاملة قبل فاف. بعد ذلك يقوم fmgc بحساب النسب الخاص بك للسماح بجزء التباطؤ. إنه ليس إجراء العمل الموحد بقدر ما أستطيع أن أقول ، إنه مجرد وسيلة للتحايل تستخدمه لإخبار الكمبيوتر الذي تريده في وقت مبكر.

  • و

    إيقاف تبديل FDs

    نقطتان هنا: أنت لا تغلقهما في FAF. أنت تقوم بتغييرها إلى وضع TRK / FPA (عادة 1nm من FAF) للتحكم بشكل أفضل في زاوية glidepath durring final. نعم ، يمكنك استخدام v / s للقيام بذلك ، واستخدام علم المثلثات لحساب v / s المطلوبة للحفاظ على 3 درجات من أجل سرعة معينة ، ولكن لماذا أنت. تغيير الرياح سوف يغير سرعة الأرض ، وسوف يفسد حرارية مسار الرحلة. وضع -3deg في FCU هو أسهل من ذلك بكثير. يمكنني بعد ذلك وضع -3.2deg إذا حصلت ، على سبيل المثال 20 قدما ، وأنا يجب أن أعود في لمحة في حوالي 1nm. النقطة الثانية: سيتم إيقاف تشغيل FD (بالكامل) بعد تسجيل A / P وعلى الأقل عند الوصول إلى الحد الأدنى. السبب هو أن التوجيه الإرشادي ليس معتمدًا لإرشادك بعد ذلك ، لذا فهو الطيران اليدوي / المرئي باستخدام PAPI إذا كان متاحًا.

    ملاحظة: هذا هو كل شيء عن طرح نهج غير دقيق تم اختياره يدويًا (على سبيل المثال في وضع NAV / FPA أو TRK / FPA) مع تشغيل AP. إن استخدام أسلوب مدار بالكامل هو قصة مختلفة

        
  • الجواب معين 11.08.2017 / 10:33