ما مدى موثوقية محركات المكبس العام للطيران القارية و Lycoming؟

4

من الناحية الإحصائية ، ما مدى إمكانية الاعتماد على محركات المكبس العام للطيران القارية Lycoming و Continental؟ ما أود حقاً أن أجده أو أبنيه هو جدول يوضح احتمال مواجهة فشل المحرك على محرك كباس يتم صيانته بشكل صحيح لمعظم الطرز الشائعة للمحرك. هل البيانات موجودة؟

    
مجموعة ryan1618 04.10.2015 / 21:43

2 إجابة

4

الإجابة قصيرة (الطيار) الإجابة

"يمكن الاعتماد عليك بما يكفي لتحليق خلفك ، وقليلاً بما يكفي لتتوقع أن تفشل دائمًا في أقل لحظة ملائمة."

الإجابة قصيرة (Mechanic)

"أكثر موثوقية من الطيار!"

إجابة أطول

لا يمكنك فعلًا معرفة معدل الفشل ، ولكن يمكنك معرفة معدل الحوادث المنسوب إلى أعطال المحرك .

نظر NTSB إلى هذا في عام 1972 و Embry-Riddle لا يزال لديه التقرير المتاحة. إنها قراءة مثيرة للاهتمام للغاية ، وتدخل في تفاصيل كبيرة حول الأسباب الخاصة بفشل المحرك.
أعطى مجموع كل ما يصنفونه على أنه "فشل المحرك" معدل حوادث تتعلق بالفشل تقل عن 18 عامًا فقط لكل 100000 ساعة (بمعنى "إذا افترضنا أنك تحتاج إلى صيانة مناسبة ، يمكنك نظريًا أن تطير 5000 ساعة في طائرات المكبس GA قبل أن يحدث لك عطل في المحرك حادث مرتبط. ")
قد تكون هناك دراسة NTSB أكثر حداثة حول هذا الموضوع ، لكنني بصراحة لم أكن أبدو أكثر صرامة حيث أتوقع أن تكون الأرقام متشابهة إلى حد كبير اليوم.

تظهر تقرير 24 Nall حوادث 61 "powerplant" (جميع أنواع المحركات ، بما في ذلك المروحة والأنظمة المرتبطة بها) - لا يتم تقسيم العدد لكل 100000 ساعة ولكن القيام باستقراء قليل من شخصياتهم الأخرى يعمل على حوالي 0.4 حوادث لكل 100،000 ساعة طيران (أو "إذا افترضنا أن لديك صيانة مناسبة ، يمكنك نظريًا أن تطير 200000 ساعة في طائرات GA المكبس قبل أن تواجه حادثًا مرتبطًا بفشل المحرك.")

جواب الميكانيكي "أكثر موثوقية من الطيار!" يأتي دور اللعب عندما تنظر إلى أرقام الحوادث المتعلقة بالطيار: في تقرير NTSB لعام 1972 ، استشهدت بإخفاقات المحرك التي تشكل 13٪ من إجمالي عدد الحوادث. في تقرير 24 Nall كانت جميع الحوادث الميكانيكية تمثل 14٪ من حوادث الأجنحة الثابتة غير التجارية (17٪ من الحوادث التجارية) - والتي تتضمن عددًا من الأنظمة الأخرى (مثل معدات الهبوط) التي لا علاقة لها المحرك.

    
الجواب معين 05.10.2015 / 19:55
3

قد لا تكون هذه البيانات متاحة بشكل مباشر ولكن قد تتمكن من تجميعها معًا. تحتوي هذه المقالة على بعض الأرقام الوحيدة التي شاهدتها ( على الرغم من أنها قد لا تكون دقيقة بنسبة 100٪). إليك بعض الحقائق العشوائية حول إخفاقات المحرك التي لا تحتوي على مصادر مقترحة سوف. هناك بعض المعلومات المثيرة للاهتمام حول سبب فشل المحركات هنا و # /blog.aopa.org/opinionleaders/2014/04/09/how-do-piston-aircraft-engines-fail/">here. أفضل رهان لك لتجميع المعلومات معًا هو الاطلاع على تقارير NTSB الفعلية . لهذا سوف ترغب في سحبها ولديها طريقة لفرزها وتصفيتها على نحو شامل (وهو في الحقيقة سؤال في علوم الكمبيوتر ليس مسألة طيران). نظرًا لأن الطائرة مدرجة في القائمة ، فيجب أن تتمكن من استقراء المحرك من التقرير بهذه الطريقة. يمكنك أيضًا العثور على بعض مناقشة الأمر هنا كذلك.

المشكلة في إنشاء مخطط كهذا هي أن هناك العديد من المتغيرات والمتحدثة بشكل عام (على الأقل من تقارير NTSB التي قرأتها) غالباً ما تكون حالات فشل المحرك مرتبطة بصيانة غير سليمة أو استخدام غير صحيح أكثر من ارتباطها بمحرك مكون ببساطة كسر. في العديد من الحالات ، لا يتطلب الأمر سوى فشل واحد لإصدار إعلان ، ويجب حل المشكلة. محركات مثل أكثر شيوعا Lycomings و Continentals تجد في طائرات GA اليوم منذ بعض الوقت ، وثبت أن تكون موثوقة وبسيطة. تعرفهم الميكانيكيات من خلالها وعبرها ، وهناك سنوات من المصادقة لدعم أرقام TBO وأشياء من هذا القبيل.

يبدو أن هذا الموضوع يوفر أرقامًا حقيقية تم سحبها من تقارير NTSB (على الأقل هذا ما يدعي الرجل). في قراءة مثيرة للاهتمام إذا كانت الأرقام صحيحة. تبقى الحقيقة أن إخفاقات المحرك نادرة (في المخطط الكبير للأشياء) ولكنها تحدث ويجب أن تكون مستعدة دائما.

    
الجواب معين 05.10.2015 / 18:26