لماذا لم يكن لدى مذيعي الذيل هذه مراوح أكبر في محركهم الرئيسي؟

أنت على صواب أنه أكثر كفاءة لتسريع كتلة كبيرة من الهواء إلى سرعة أبطأ. ولكن هناك أمور أخرى يجب وضعها هنا:

• تستند عملية التحكم في المواقف - أي الانتقال إلى عملية downwash الناتجة عن المراوح (على عكس المروحيات). إما أن يكون لديك الغسيل العكسي بسرعة عالية أو الوصول إلى سرعات أعلى لكي تصبح عناصر التحكم في الرحلة فعالة. إن الوصول إلى سرعات أعلى في الطيران العمودي من شأنه أن يفرض ضرائب أكبر على المحركات وأن مراوح السرعة الأعلى ، مهما كانت كفاءة أقل ، كانت الخيار الأفضل.

• لقد كانت الدوارات الضخمة ، كما هو الحال في الطائرات العمودية ، فعالة ، ولكنها جلبت أيضًا المشكلات ذات الصلة من خفقان الشفرة ، والرصاص ، والتأخر ، مما أدى بشكل خاص إلى حدوث مشكلات أثناء الانتقال. هناك أيضًا مشكلات في سرعة التوجيه ، خاصةً لدور المعترضات عالي السرعة الذي تم تصميم هذه الطائرات له.

• كان أحد اعتبارات التصميم هو استخدام السفن (حتى الغواصات التي تحدثت عنها) ، والظروف التي سيكون فيها الدوارات ذات القطر الأعلى مصدرًا للصداع - يجب عليك البحث عن طرق لطيها ، لواحد.

في النهاية ، قد يتأثر استخدام الدواسات الأصغر حجمًا بمدى توفر محرك أكثر قوة. تجدر الإشارة إلى أن كلا الطائرتين كانتا مدعومتين من متغيرات من نفس المحرّضات التوربينية Allison T40 المعدلة من قبل المحرك ، وهي يتم تصنيف المحرك فقط من أجل عمليات الإقلاع والهبوط العمودية - التي تتكون من اثنين من أليسون T38s متلاصقة لتشغيل نفس علبة التروس مع المراوح الدورية.

في الحقيقة ، فإن Lockheed XFV الأثقل لم تسفر أبدًا عن رحلة الانتقال ، في انتظار جهاز T-40 ذي أداء أعلى الرحلات الأفقية فقط مع التروس الهبوطية الطويلة (التي من شأنها أن تمنع استخدام الدوارات ذات القطر الأعلى - على الرغم من أنني لست متأكدًا مما إذا كان هذا هو الاعتبار).